Все жанры Все авторы
Левая нога, или Законы «дауншифтинга». Учебное пособие - Никита Котровский

Левая нога, или Законы «дауншифтинга». Учебное пособие

Страниц

10

Год

2025

Когда мы овладеем искусством переключения передач на механической коробке без синхронизаторов, мы осознаем, что сцепление не всегда используется так, как предполагалось. Фактически, многие профессиональные гонщики применяют технику, известную как "полувыжим", при которой сцепление активируется лишь частично, что позволяет более плавно переключать передачи.

Это наводит на размышления: действительно ли сцепление является незаменимым элементом в условиях гонки? Возможно, стоит освободить левую ногу для работы с педалью тормоза, чтобы увеличить скорость реагирования на изменения на трассе. В некоторых случаях, особенно на коротких треках или в соревнованиях, где каждая миллисекунда имеет значение, такое решение может оказаться весьма выигрышным.

Безусловно, умение эффективно управлять сцеплением и передачами — это основа мастерства любого водителя, но поле для экспериментов и внедрения новых техник всегда открыто. Важно помнить, что каждый гонщик имеет свои предпочтения и стиль вождения, которые влияют на стратегию переключения передач.

Эти навыки можно и нужно развивать, экспериментируя на трассе, чтобы понять, что именно лучше всего работает для вас. Помните, что гонки — это не только скорость, но и точность, а также способность адаптироваться к условиям на дороге. Фото взято из личного архива.

Читать бесплатно онлайн Левая нога, или Законы «дауншифтинга». Учебное пособие - Никита Котровский

Наука торможения от Niki Lauda (вместо Введения)

Равно как и шины, тормозные колодки нуждаются в так называемой “прикатке”. Будучи весьма термоустойчивыми (рабочая температура колодок может достигать 500 градусов), они, тем не менее, требуют притирки; причем в абсолютно строгой последовательности.

Если должным образом не прикатать тормозные колодки, то, во-первых, рабочая поверхность как бы “остекленеет”; и пока этот слой не сотрется, мы будем практически без тормозов! Во-вторых-же, возможен вариант перегрева неприкатанных колодок; и тогда мы рискуем попросту потерять накладки из-за их отслоения.

Немаловажная часть процесса – информирование пилота о том, что на его болиде установлены новые тормозные колодки. Ситуация на треке может выйти из под контроля, если пилот, не ведая о замене, примется тормозить с тем же усердием и в тех же точках. Он попросту не сумеет замедлить болид до нужной скорости и, процентов эдак на 90, вылетит с трассы. Самый простой и действенный способ не забыть о новых колодках – приклеить стикер, информирующий о замене, например, на руль.

Теперь о самом процессе “прикатки” колодок. Давайте послушаем Лауду:

“Пилотаж на новых тормозных колодках требует особого внимания. Мы начинаем крайне аккуратно, отодвигая точки торможения в два, а то и в три раза дальше от обычных. Например, если на прикатанных колодках мы тормозим на дистанции 50 метров от точки входа в конкретный поворот, то на новых торможение начинается у отметки 150 метров. И торможение это, конечно же, максимально плавное. В подобном режиме мы двигаемся в течение трех-четырех кругов. До тех пор, пока колодки не начнут издавать весьма характерный запах. Поверьте, его не с чем не перепутать! На этой стадии пилот ощущает жесткость педали, однако автомобиль реагирует на тормозное усилие крайне лениво.

Вторая стадия “прикатки” – шоковая терапия. Теперь мы должны перегреть тормозные колодки. Я (Лауда) делаю это следующим образом: разогнав болид до максимальной скорости, торможу настолько активно, насколько это вообще возможно. Процедура продолжается до тех пор, пока педаль не станет “ватной”.

Наконец, третий режим притирки колодок – режим остужения. Нам необходимо проехать круг или два в медленном темпе, дабы колодки достигли нормальной температуры.

Все. После этого я имею комплект тормозных колодок, готовых к Гран-При” – завершает свой ликбез Ники Лауда.

Баланс тормозного усилия

Очевидно, что оптимальное торможение требует грамотного распределения сил между передней и задней осью болида. Начиная с карта Rotax Max DD2, принцип регулировки практически стандартен: за счет балансировочного винта, связанного с двумя главными тормозными цилиндрами. Один для передней оси, другой для задней. Винт регулирует ходы поршней в тормозных цилиндрах. Вращая винт в правую сторону, мы увеличиваем тормозное усилие на передней оси; в левую – на задней. Таким образом пилот может “играться” с тормозным балансом даже по ходу движения.

Дадим слово Ники Лауде:

“На Формуле есть один серьезный бонус. Дело в том, что в зеркала заднего вида я без труда могу наблюдать за работой задних колес. Проследив таким образом процесс замедления каждого колеса, я вношу корректировки в тормозной баланс”.

Теперь послушаем Кэрролла Смита:

Вам может понравиться: