Эта Чайка как бы сама у нас появилась, мы её не хотели. Пришёл как-то мужик к нам незнакомый, оказалось, что директор местного краеведческого музея. Мол, у них в ангаре стоит И-153, но в таком состоянии, что показывать его неудобно, да и негде… Ангар не приспособлен, места мало. А мы, типа, восстановим, а тогда можно и показать, не только на земле, но и в полёте.
Мы не очень-то хотели на такое подписываться – кто будет восстанавливать, на какие средства? Но он никаких условий не ставил, ни сроков. Мол, забирайте, а там, если не пойдёт, так и вернёте. А если сделаете – числиться она будет за музеем, а вы пользуйтесь, пока я директор (а это ещё минимум 14 лет до пенсии, потому что никто на эту должность не хочет).
Ну, постепенно народ стал сначала разглядывать Чайку, мотор пытались запустить. Потом предложения всякие, чем крылья покрыть и хвост. А потом наши мотористы вдруг заинтересовались мотором. Сняли его, весь на винтики разобрали. Не знаю, что они там делали, я летать люблю, а не в моторе копаться. Но что-то вытачивали на станках, что-то заказывали новое. Современный-то мотор дурак поставит, но зачем? Современный мотор и ставить надо на нормальный самолёт. Видимо, им было интересно, зафурычит ли родной мотор. Поначалу он совсем был мёртвый, хотя по виду и целый.
А когда мотор заработал (как-то очень громко), сначала «стреляя» то одним, то другим из своих девяти цилиндров, а потом ровно и уверенно, вдруг оказалось, что многие об этой Чайке уже думали, как её до ума довести. Элероны поставили, из алюминиевого профиля, нашли подходящий пластик на обшивку, да почти всё поменяли. Только внешний вид приборной доски в кабине сохранили, всё-таки музейный самолёт. Кстати, мотористы принципиально заправляли её 72-м бензином. Они бы и похуже что залили, да не нашлось…
Понятно, что при таком энтузиазме, многие захотели и полетать на раритете. Но все понимали, что это опасно. На современных яках и сесснах мы неплохо летаем, но на них летать легко, хорошие самолёты. Чайка – она другая. Хищная. Это же истребитель. Вся заточена под сверхманевренность. А это значит, что с устойчивостью у неё плохо, трудно и взлетать, и садиться, и даже просто держать курс по сравнению с Як-52 трудно. Ну и мощность – теоретически М-62 должен 1000 лошадок давать, очень немало по сравнения с 360 яка. Но как там его наши мотористы восстановили, не знаю, боюсь, что реально он побольше выдаёт. В общем, незнакомая, мощная и очень трудно управляемая машина, все шансы угробиться.
В аэроклубе, естественно, лётчиков-испытателей нет. Но я считаюсь хорошим лётчиком, и когда к нам новенькую Сессну-207 привезли, я на ней первым взлетел. Вот и сейчас на меня стали посматривать. Но я наотрез отказался сразу взлетать. Сначала надо на земле порулить, привыкнуть, потом пара разбегов без взлёта, а там посмотрим. Народ попереглядывался, поворчали некоторые, но очень тихо. Да пожалуйста, пусть летят первыми, кто хочет. Хотя есть у нас тут такие, без башки, ставлю 50% что разобьются. Лучше уж я…
В общем, только на третий день я согласился взлететь. За это время попривык к ней немного, разбегов не пару, а целых шесть сделал. Её при разбеге в сторону ведёт, и надо это компенсировать педалью и штурвалом. Чувствуется, что Поликарпов не слишком заботился о таких мелочах, как удобство пилота и комфорт. Кабина – больше не на кабину похожа, а на кресло аттракциона типа модернизированных американских горок – кажется, что полные штаны адреналина – это и есть цель этой машины.
