По «Мёртвой дороге». Пешком по заброшенной железной дороге Надым – Салехард в 1998 году

Жанр: Общая история / Книги о путешествиях

Автор

Страниц

Год

—

Книга "История магистрали" рассказывает о Трансполярной магистрали, железной дороге Чум - Салехард - Игарка, которая была построена советскими властями в 1949-1953 годах. Эта железная дорога была задумана как стратегический проект для создания глубоководного порта в центре страны, который был бы недоступен вражеской авиации и флоту. Книга описывает строительство Трансполярной магистрали, условия жизни заключенных, которые участвовали в работе, и гражданские и военные аспекты этого проекта. Авторы рассматривают масштаб работ, технические трудности и социальные последствия строительства этой железной дороги.

Читать бесплатно онлайн По «Мёртвой дороге». Пешком по заброшенной железной дороге Надым – Салехард в 1998 году - Антон Кротов

Фотограф Антон Кротов

Фотограф Олег Костенко

ISBN 978-5-4485-6926-5

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

История магистрали

Многие помнят, с каким энтузиазмом, в начале 1980-х годов, советский народ воспринимал известия о строительстве БАМа. Ударная стройка… кратчайший выход к тихооокеанским портам… дорога к новым месторождениям… Но немногие знают, что у БАМа был своеобразный северный двойник – Трансполярная магистраль, железная дорога Чум – Салехард – Игарка, ударными темпами строившаяся в 1949—53 годах и так же быстро позабытая в последующую эпоху.

Победоносно завершив вторую мировую войну, Сталин заблаговременно начал готовиться к третьей. Советскому Союзу нужен был глубоководный порт в центре страны, недоступный авиации и флоту противника. Все существующие порты – Мурманск, Ленинград, Владивосток и другие – находились слишком близко к границам страны и были уязвимы. Новым «стратегическим» портом должна была стать Игарка, городок в нижнем течении Енисея, удалённый на тысячи километров как от военных баз потенциальных врагов, так и от наших собственных железных дорог и коммуникаций.

Новая железная дорога, которая и получила название Трансполярной магистрали, должна была связать Игарку с железнодорожной системой страны. Кроме «стратегической», у дороги было ещё две вполне гражданских задачи: облегчить вывоз продукции Норильского никельного комбината и дать работу сотням тысяч заключённых, переполнивших лагеря и тюрьмы после окончания войны.

Железная дорога строилась очень быстро. Сперва был закончен 200-километровый участок от ст. Чум (на линии Котлас – Воркута) до ст. Лабытнанги (на левом берегу Оби, напротив Салехарда). Далее Обь и Енисей разделяет тысяча километров безлюдных просторов тундры. Там и началось основное строительство. В 1949 г. от Оби и от Енисея навстречу друг другу потянулись колонны заключённых. Западная часть – 501-я стройка ГУЛАГа. Восточная часть – 503-я.

Дорога строилась однопутной, с разъездами через 10—15 километров. Мосты через Обь и Енисей не возводились. Летом их должны были заменять паромы, зимой «льдянка» – железнодорожный путь, прокладываемый по льду. «Льдянка» через Обь существовала несколько зим – до 1953 года; лёд специально укрепляли для этого, вмораживали брёвна, шпалы, поливали водой. Через остальные, более мелкие реки и ручьи строились мосты, преимущественно деревянные.

Отсыпка была песчаной, и её потихоньку размывали дожди. Шпал, вероятно, не хватало: кое-где одна шпала приходится на метр пути, а то и полтора. Не хватало и новых рельсов. Поэтому здесь, на Трансполярной, использовались старые рельсы, уже отслужившие свой век на других железных дорогах. Даты – 1937… 1916… 1904… 1892 год… Большая часть – так называемая демидовская сталь начала века. Использовали и немецкие трофейные рельсы.

Примерно через каждые пять километров строился лагерь. Несмотря на огромное количество гнуса (летом) и жестокие морозы (зимой) строительство двигалось быстро. За невиданно короткий срок было уложено более 900 километров стального полотна. Казалось, недалёк тот день, когда две ветви одной дороги – 501-я и 503-я – соединятся.

Продолжить чтение

Вам может понравиться: